Original: http://www.joebaugher.com/usaf_fighters/pw9.html

Viimati muudetud 31. detsembril 2000

Boeing PW-9 ei ole P-for-jälitamise järjestuses, kuid hiljem on vaja selle jaoks mõningaid üksikasju.

1922. aastal pühendas Washingtoni Seattle’i Boeingi lennukompaniist William Boeing oma ettevõtte eraviisilisele ettevõtmisele, mis loodetavasti toodaks hävitajat, mida saaks võrrelda kaasaegsete Suurbritannia ja Prantsusmaa disainidega. Siiani oli Boeingi ainus kogemus võitlejatega olnud Thomas-Morse loodud MB-3A tootmine.

Projektile anti ettevõtte nimetus Mudel 15. Mudel 15 võlgnes palju Fokker D-VII uurimisele, millest paljud näited toodi USAsse pärast Esimese maailmasõja lõppu vaherahu. Kere oli keevitatud terasest torukonstruktsioonist, mis oli kokku pandud kaarkeevitamise abil (Boeingi väljatöötatud tehnika). Lennuk oli ühe lahe biplaan, kitsenevate tiibadega, ühendatud N-toega. Alumine tiib oli lühem ja kitsam kui ülemine tiib. Tiivad olid traditsioonilise kangakattega puitraamiga. Algselt pidi lennuk olema varustatud sama 300 hj Wright-Hispano mootoriga, mis oli töötanud Boeingi ehitatud MB-3A-ga. Projekteerimisprotsessi alguses otsustati siiski üle minna 435 hj 12-silindrilise vedelikjahutusega Curtiss D-12 (hiljem tuntud kui V-1150) mootorile. Mootori jahutamiseks paigaldati nina alla tunnelradiaator.

Kuigi armee oli Boeing Model 15 vastu kindlasti huvitatud, ei suutnud nad projekti rahaliselt toetada. Raha igasuguse uue sõjalise riistvara jaoks oli kahekümnendate aastate alguses raske leida. 4. aprillil 1923 allkirjastas armee aga mudeli 15 kautsjonilepingu, milles nõustusid andma relvastuse ja elektrijaama ning leppisid kokku ka lennuki katsetamises. Boeing jätaks endale lennuki kere ja kõik disainilahenduste varalised õigused.

Mudel 15 tegi oma esimese lennu 29. aprillil 1923. See saadeti 1923. aasta juunis McCook Fieldi, et katsetada armee 1923. aasta jälitusvõistlusel. Seal olles tuli Boeingi disain otseses konkurentsis põhimõtteliselt sarnase Curtiss PW-8-ga. Ettevõte Curtiss oli Boeingist startinud konkurendi ootamatu ilmumise tõttu nii nõrgenenud, et nad olid algselt üritanud viivitada D-12 mootori tarnimisega armeesse paigaldamiseks mudelisse 15.

Nii Boeingi kui ka Curtissi lennukid näitasid kiiresti, et nad olid palju paremad äsja eskaadriteenistusse astunud MB-3A-st. Kuigi Curtissi disain oli veidi kiirem, oli Boeingi disain manööverdatavam, vastupidavam ja hõlpsam hooldada. Vaatamata sellele, et eelistati Boeingi disaini, esitas armee 25. septembril 1923 tellimuse 25 Curtiss PW-8 jaoks, vastutasuks Curtiss’i ettevõtte nõusoleku osaleda kindral Billy Mitchelli kavasse hämarusse ulatuva transkontinentaalse skeemi osas. USA ületamine. Teatud Boeingi disaini funktsioonid, nagu kitsenev tiib ja tunnelradiaator, avaldasid armeele nii suurt muljet, et nad palusid Curtissil neid XPW-8A-l proovida. Selle tulemusena saadi XPW-8B, millest sai kuulsa Curtiss Hawki jälitussarja prototüüp.

Boeingu ettevõtte rahaline hasart maksis lõpuks kätte 28. septembril 1923. Sel päeval ostis USAAS mudeli 15 tähisega XPW-9 (seerianumber 23–1216) ja tellis veel kaks prototüüpi (seerianumbrid 23–1217/1218)). Lepingus täpsustati, et teisele ja kolmandale prototüübile tuleb lisada teatud muudatused, et need vastaksid lennuteenuse spetsifikatsioonidele. Teine ja kolmas prototüüp toimetati armeesse 1. mail 1924. Hiljem katsetati uut jagatud teljega Boeingu konstrueeritud veermikut XPW-9 numbriga 1, pärast seda, kui see oli algselt tarnitud Fokkerile sarnase sirge sillaga.

USAAS tellis 19. septembril 1924. esialgse partii 12 tootmist PW-9 (seerianumbrid 25–295/306). Teine 18. partii (seerianumbrid 25–307/324) telliti 16. detsembril 1924. esimene tarne toimus 30. oktoobril 1926. Tootmine PW-9 põhines XPW-9 kolmandal prototüübil, kuid erines sellest teatud detailides. Mootori kate oli paremini voolujooneline, standardvarustuses võeti 28 x 4 rattaga jagatud telgedega veermik ja prototüüpide keskosa kütusepaak kõrvaldati. Rattad vahetati töö käigus suurematele mõõtmetele 750 x 125 mm.

Tootmis PW-9 saadeti USA baasidesse Hawaiil ja Filipiinidel. Üks PW-9 paigaldati McCook Fieldis katsetamiseks ülemetallist tiibadega.

Juunis 1925, enne esimese 1924. aastal tellitud PW-9 tarnimist, otsustas USAAS lasta tootmise käigus muuta 30. ja viimast PW-9 lennukit (seerianumber 25–324), et testida kõrgete lennukõrguste jõudlust. 510 hj turbolaaduriga Packard 1A-1500. Muudatust peeti piisavalt oluliseks, et õigustada nimetuse muutmist XP-4-le vastavalt 1924. aasta mais vastu võetud uuele süsteemile.

Ehkki kolmanda Curtiss XPW-8 tootmisversioon, mida oli muudetud ahenevate tiibade ja tunnelradiaatoriga XPW-8B, ehitati uue P-for-üldise tähistussüsteemi, vana PW- Nimetust säilitas Boeingi disain kogu oma tootmisaja jooksul.

PW-9A oli põhimõtteliselt sarnane PW-9-ga, kuid selle mootoriks oli hilisem Curtiss D-12C mootor (hiljem ümberkujundatud V-1150-1). 25 näidet telliti 26. oktoobril 1925. Sarjad olid 26-351 / 375. Ainus märgatav välimine muutus oli see, et maandumistraadid kahekordistati. Esimene sünnitus toimus 19. juunil 1926.

PW-9A Ser No 26-374 muudeti AT-3-ks (Boeing Model 68), eksperimentaalseks üheistmeliseks kõrgkoolitajaks, mille jõuallikaks oli 180 hj sõjajäägiga Wright-Hispano Model E mootor. Sarnase ümberehituse tegi Curtiss, kui sama tüüpi mootor paigaldati lennukile Curtiss P-1A, luues AT-4. AT-3 oli tunduvalt aeglasem kui PW-9A, kuna lennuki kaalu ei olnud väiksema võimsusega proportsionaalselt vähendatud. Järelikult ei olnud AT-3 treener nii kiire ega manööverdusvõimeline, kui see oleks võinud olla, kui see oleks algselt mõeldud selleks otstarbeks. Seetõttu ei tellinud armee AT-3 tootmisnäiteid. Sarnane probleem tekkis Curtiss AT-4/5 üheistmeliste edasijõudnud treenerite seerias, mis viis armee otsuseni muuta enamik neist tagasi P-1 konfiguratsiooniks.

PW-9B oli tähis, mis anti viimasele PW-9A-le (seerianumber 26-375), kui see oli uuesti mootoriga Curtiss D-12D (V-1150-3) mootor. Pidi ehitama viisteist tootmist PW-9B, kuid nende tähised muudeti PW-9C-ks, kuna muudeti sõjalisi spetsifikatsioone, mille alusel neid telliti. 26-375 läksid D-12C mootoriga tagasi PW-9A konfiguratsiooni, kui see 1927. aasta veebruaris armeesse toimetati.

PW-9C oli PW-9B tootmisversioon koos kütusevarustussüsteemi muudatustega, tugevdatud konstruktsiooniga ja veermiku suuremate ratastega. Väliselt oli PW-9C sarnane PW-9A-ga, välja arvatud ümberkorraldatud lendavate ja maanduvate traatide liitmikud. Selle jõuallikaks oli PW-9B mootor D-12D. Esialgne tellimus 15 näite kohta esitati 19. juunil 1926 (seerianumbrid 26-443/457), millele järgnes tellimus veel 25 kohta 18. augustil 1926 (seerianumbrid 27-128/202). Esimene sünnitus toimus 9. juulil 1927. Maksimaalne kiirus oli merepinnal 163 mph. Kaalud olid 1936 naela tühi, 3170 naela bruto. Algselt oli PW-9C-l PW-9A väike tasakaalustamata rool, kuid see muudeti kasutuses (koos teiste tootmismudelite omadega) tasakaalustatud tüübiks, mis töötati välja eksperimentaalse mereväe FB-3 abil.

Viimane PW-9C (27-202) tarniti koos muudatustega PW-9D esimese prototüübina. Kõige märgatavam erinevus oli suurema aerodünaamilise tasakaaluga tüüri olemasolu.

Lõplik tootmismudel oli PW-9D. Selle jõuallikaks oli D-12D mootor. Sellel oli uue disainiga radiaator, esimese PW-9-ga samaväärsete ratastega telik ja rattapidurite komplekt. Mereväe FB-3-l esmakordselt katsetatud suurema pindalaga aerodünaamiliselt tasakaalustatud rool võeti kasutusele standardina. See rool paigaldati hiljem enamikule varasematele PW-9-dele, sealhulgas juba kasutuses olnud Cs-dele. 12. augustil 1927 telliti kuusteist näidet (seerianumbrid 28-026/041), esimene tarne toimus 25. aprillil 1928. PW-9D brutokaal oli tõusnud 3234 naelani, võrreldes 2835 naelaga esialgne PW-9. Maksimaalne kiirus oli merepinnal 155 miili tunnis ja 5000 jala kõrguse võis saavutada 4 minutiga. Teenistuse lagi oli 18 230 jalga. Viimane PW-9D (seerianumber 28-041) oli eksperimentaalselt varustatud uue 600 hj Curtiss V-1570-1 Conquerori mootoriga ja uue süsteemi järgi kujundati see ümber XP-7.

Seeria PW-9 mereväe versioonid kandsid tähist FB-1 kuni FB-5. Need olid põhimõtteliselt sarnased PW-9-ga, kuid mitmesuguste merevarustusega, nagu sabakonksud, tugevdatud kere ja tugevdatud veermikud.

Armee viimast PW-9D uuriti 1934. aasta veebruaris.

Boeing PW-9 spetsifikatsioon:

Üks Curtiss D-12 (V-1150) vedelikjahutusega mootor.

Jõudlus: maksimaalne kiirus merepinnal 165 mph, 10 000 jalga 159 mph. Esialgne tõusumäär 1445 jalga/min. 10 000 jala kõrguse võiks saavutada 7,9 minutiga. Teeninduslagi 21 000 jalga. Vahemik oli 390 miili.

Kaalud: 1936 naela tühi, 2835 naela bruto.

Relvastus: Kere ülemises kapis on kaks 0,30 cal kuulipildujat, mis on sünkroniseeritud läbi propelleri kaare. Raskema 0,50-cal kuulipilduja võiks asendada ühe 0,30-cal püssist. Kere alla sai kanda 244 naela pommikoormat.

Allikad:

Boeingu õhusõiduk Alates 1916. aastast Peter M. Bowers, Naval Institute Press, 1989.

1. “Boeing F4B-4”, Peter M. Bowers, filmis “Aircraft in Profile”, Doubleday, 1969.
2. Ameerika Ühendriikide sõjalennukid Alates 1909. aastast Gordon Swanborough ja Peter Bowers, Smithsonian Institution Press, 1989.
3. Ameerika võitleja, Enzo Angellucci ja Peter Bowers, Orion Books, 1987.

Joseph F. Baugher